Reformas de aeroportos têm problemas, mas Copa não está ameaçada

Este é um blog sobre planejamento urbano e não tinha a intenção de fazer crítica de mídia. Mas as matérias veiculadas ontem por veículos de todo o país sobre aeroportos são, no mínimo, exageradas. No afã de criticar, alguns fatos passaram ao largo dessas matérias, que diziam que os aeroportos não estarão prontos para a Copa. Essa conclusão é só um pouco verdadeira. O curioso é que há motivos aos montes na nota pra criticar os responsáveis pelos aeroportos, mas tudo o que li passava uma informação equivocada e facilmente verificável dos dados do relatório, de que a Copa está ameaçada. Vou tentar mostrar aqui uma leitura mais equilibrada dos dados, mas como tampouco sou infalível, deixo o link para a Nota Técnica do Ipea que gerou essas notícias. Basta clicar na figura ao lado.

O Instituto de Pesquisa Econômica Avançada (Ipea), fundação pública federal ligada à Presidência da República, soltou ontem (14) uma Nota Técnica sobre o andamento das obras nos aeroportos das principais cidades do país, chamada Aeroportos no Brasil: investimentos recentes, perspectivas e preocupações. Imediatamente pipocaram manchetes nos portais que diziam que os aeroportos não estariam prontos para a Copa do Mundo. Essa é, em parte, a conclusão da nota, mas outras informações também são importantes, que seguem:

1 – As obras de expansão de terminais de passageiros não devem ficar prontas até a Copa. Mas as obras nas pistas, pátios e terminais provisórios sim. Ou seja, os aviões terão onde pousar, de onde decolar e lugar para taxiar. Os passageiros também terão onde embarcar e desembarcar. A única questão é que não serão em terminais definitivos, mas sim em estruturas montadas provisoriamente. Isso significa que a segurança dos passageiros estará em ordem. O problema será de conforto. As estruturas provisórias ainda não existem, o que torna uma avaliação a esse respeito impossível por enquanto.

2 – A nota técnica do Ipea conclui que, provavelmente, as obras não estarão prontas em 2014 levando em consideração o ritmo normal de execução de projetos desse nível no país. A questão é que eventos como a Copa do Mundo têm como uma das finalidades – além de fazer publicidade do país sede – agilizar a execução de obras que aconteceriam de qualquer maneira. Copa e Olimpíada são estratégias dos governantes para que as coisas de fato aconteçam. Isso não tem relação alguma com o ‘jeitinho brasileiro’. Em Londres, sede da Olimpíada de 2012, o projeto de revitalização de Hackney e Stratford só decolou por conta dos Jogos. A região era um buraco negro urbano, com imensas dificuldades de infraestrutura. Apesar de localizada próxima ao centro, a densidade populacional era baixa e os índices sociais, uma vergonha. Sem a Olimpíada, é provável que não houvesse dinheiro e nem consenso para que as mudanças acontecessem.

Isto posto, quero deixar claro que essa estratégia de acelerar obras com grandes evento mundiais é discutível. O mundo acadêmico tem debates ferrenhos entre os defensores e os detratores desse tipo de ação. Uma das maiores críticas é o fato de que, com um prazo curto no horizonte, a participação popular no projeto é pequena, inexistente ou ainda apenas pro-forma. Apesar de soar utópico para nós no Brasil, em boa parte da Europa qualquer grande projeto que atinja a população tem que ser debatido com os moradores. O fato de haver protestos em relação à remoção das comunidades que vivem perto das obras olímpicas no Rio de Janeiro é um exemplo disso. A população não foi consultada, não houve negociação, apenas remoção. Pelo menos os aeroportos são infraestruturas básicas e dificilmente alguém se oporia às obras.

Isso tudo para dizer que, se alguém encomendou esse estudo, era para ter pé da situação dos aeroportos e poder agir para melhorar. Não há motivos para supor que o andamento das obras continuará no mesmo ritmo. Claro que esse também é um fato preocupante. Agilidade na liberação de relatórios técnicos e ambientais e nas licitações e aumento das verbas é uma combinação explosiva em um país com pouca tradição na atenção aos gastos públicos. Os tribunais de contas da União e dos Estados são os únicos órgãos que atuam com esse objetivo e, com tantos projetos simultâneos, poderão ter dificuldades operacionais. Esse sim é um tema importante de debate se não quisermos ver o orçamento da Copa e dos Jogos Olímpicos explodir como aconteceu com o do Pan-2007.

3 – Outra informação importante da nota é que, se os cálculos sobre aumento da demanda por transporte aéreo estiverem corretos e todas as obras fiquem prontas em 2014, ainda assim haverá déficit na capacidade total dos aeroportos do país. A capacidade de passageiros com as novas obras será de 148,7 milhões, enquanto a demanda será de 151,8 milhões. Até onde pude entender, essa demanda é apenas interna e não calcula o aumento de passageiros por conta da Copa. Isso é preocupante. É preciso investigar se os projetos de reforma dos aeroportos são flexíveis e comportam algum aumento na capacidade.

Aeroporto de Guarulhos opera acima da capacidade

Ao mesmo tempo, é bom lembrar que hoje as taxas de ocupação dos aeroportos já ultrapassam – e muito – a capacidade instalada. De acordo com o estudo, considera-se que o limite de eficiência operacional de um aeroporto corresponde a 80% de sua capacidade nominal. Um aeroporto que tenha capacidade para 5 milhões de passageiros ao ano é considerado adequado quando transporta 4 milhões. Em 2010, apenas Galeão (RJ), Salvador (BA) e Recife (PE) estavam dentro do nível normal. Mais 3 aeroportos operavam entre 80% e 100% da capacidade: Curitiba (PR), Belém (PA) e Santos Dumont (RJ). Todos os outros 14 principais aeroportos operamvam em 2010 em situação crítica, ou seja, acima de 100% da capacidade. São eles: Guarulhos (SP), Congonhas (SP), Campinas (SP), Brasília (DF), Confins (MG), Porto Alegre (RS), Fortaleza (CE), Manaus (AM), Florianópolis (SC), Vitória (ES), Natal (RS), Goiânia (GO), Cuiabá (MT) e Maceió (AL). A projeção para 2014 é que apenas os aeroportos de Manaus, Campinas e o Galeão, no Rio de Janeiro, operarão abaixo de 80% da sua capacidade. Todos os outros superarão os 100%.

Daí saem duas conclusões. A primeira é que a melhoria da infra-estrutura dos aeroportos está apenas acompanhando o crescimento da demanda, e não consegue superá-la. O déficit de capacidade instalada deve diminuir um pouco até 2014, mas estará longe da capacidade ideal. A outra é que a situação dos aeroportos durante a Copa não deve ser pior do que a de hoje. A projeção é que os problemas serão da mesma ordem. E por mais que possamos criticar o funcionamento dos aeroportos hoje, a crise de 2006 passou e não parece que voltará. Nos últimos tempos, os problemas de atrasos em voos no Brasil têm sido causados pelas empresas – que não têm tripulação suficiente para atender à demanda – e não pela infraestrutura em si. Esse é um problema mais fácil de ser resolvido. Vou reiterar: essa relativização não quer dizer que eu ache adequado que os aeroportos não ampliem sua capacidade de acordo com a demanda. Está errado. Meu ponto é que, de acordo com esses dados, o país não vai parar na Copa, pelo menos não por culpa dos aeroportos.

4 – Meu último ponto é que os projetos de reforma dos aeroportos no país parecem ser elaborados por pessoas sem qualificação técnica. O estudo descreve a situação da reforma de dois aeroportos em detalhes, Vitória e Goiânia. Em relação à Vitória, diz a nota:

As obras foram iniciadas em fevereiro de 2005, mas foram interrompidas em junho de 2008, quando o TCU constatou irregularidades. No final de 2009, a Infraero rescindiu o contrato com a empreiteira responsável pelas obras. A publicação de um novo edital, para contratação de outra empresa, está prevista para março de 2011. A capacidade atual do aeroporto de Vitória-ES é de 560 mil passageiros por ano. Em 2010, o aeroporto recebeu 2,6 milhões de passageiros, ou seja, mais de quatro vezes a sua capacidade. O plano de investimentos já está defasado, pois prevê o aumento da capacidade para 2,1 milhões de passageiros”

Projeto do aeroporto de Goiânia apresentou falhas graves

Já sobre Goiânia, o estudo afirma:

“Em 2006, em auditoria realizada na obra de construção do novo aeroporto de Goiânia-GO, o TCU encontrou projeto básico deficiente, sobrepreço de mais de R$ 73,5 milhões e inexistência de projetos de engenharia atualizados. As reformas no aeroporto de Goiânia-GO foram paralisadas em abril de 2007 por iniciativa do consórcio responsável, depois de retenções cautelares aplicadas pela Infraero. Foram feitas tentativas de pactuação contratual com base em preços apresentados pelo TCU, mas o consórcio não entrou em acordo e acionou a Infraero judicialmente. Em 2010, o contrato foi suspenso. Segundo informações do TCU,  os recursos previstos não foram transferidos aos empreendimentos, uma vez que não existiam contratos em execução, inexistindo pagamentos ou execução física em 2009 e 2010. Atualmente, o processo de rescisão judicial está na fase de realização de perícia, que definirá o que é ou não devido ao consórcio executor das obras. Mesmo com a perícia técnica pronta, as partes ainda podem divergir quanto aos valores, e o processo pode levar ainda mais tempo para ser concluído. A longa paralisação de algumas obras poderá requerer demolições.”

Por deficiências graves nos projetos, ambas as reformas estão paradas. Isso mostra a falta de capacidade de investimento do setor público. É sabido que a década de 90 foi um túmulo para o investimento público e que no início dos anos 2000 os funcionários estavam aprendendo outra vez como realizar. Sim, porque os projetos não são feitos pelos governos, essa entidade onipotente. São pessoas que fazem acontecer, pessoas que têm deficiências de formação e treinamento. Na minha opinião, se na década de 90 o problema era dinheiro, hoje as dificuldades de investimento devem muito à falta de pessoal técnico no serviço público. Esse é outro debate que deve ser levado adiante o mais rápido possível se não quisermos ver o país tropeçando nas proprias pernas quando o assunto é investimento público.

Rio Acre transborda e desabriga pelo menos 1,8 mil pessoas

O Rio Acre atravessa as áreas mais povoadas de Rio Branco. Crédito: Google Maps

Deu no Blog da Amazônia, do Terra Magazine. O Rio Acre transbordou e atingiu cerca de 6 mil casas em 11 bairros da capital Rio Branco. O parque de exposições da cidade abrigava, às 17h30 desta quinta-feira, 1.855 pessoas, a maior parte (cerca de 60%) menores de 18 anos. De acordo com a assessoria de imprensa, a tendência é que esse número aumente com o resgate de mais pessoas. O número de desabrigados é ainda maior, pois não há informações sobre quantas pessoas buscaram abrigo na casa de parentes e amigos.  O nivel do rio atingiu hoje 15,91 metros, 10 metros a mais que a profundidade normal. O centro da cidade, também cortado pelo Rio Acre, não sofreu com inundações. Rio Branco tem 335 mil habitantes.

A prefeitura montou um espaço para auxiliar os desabrigados. Cada família tem direito a um box (improvisado, mas privativo) para morar enquanto a água não baixa. Além disso, um galpão está à disposição para guardar móveis recolhidos das casas atingidas. Os desabrigados têm ainda assistência médica à disposição e três refeições diárias. Uma rádio comunitária foi montada dentro do parque para a divulgação de informações. Os próximos passos para o atendimento aos atingidos só poderão ser discutidos quando houver uma avaliação em relação ao número de casas condenadas. Doações de alimentos e produtos de limpeza e higiene pessoal poderão ser encaminhadas para o Corpo de Bombeiros da cidade.

crédito: Prefeitura de Rio Branco

A cheia do Rio Acre revela uma situação pouco debatida no Centro-Sul do país. O desmatamento da Amazônia não é um problema de regulagem do clima apenas, mas tem consequências nas cidades da região também. Especialistas atestam que o desmatamento das matas ciliares é a principal causa das enchentes. A chuva cai na terra desprotegida e vai direto para o rio, em alta velocidade e levando consigo muita terra, que colabora para o assoreamento. Com cada vez mais água e menor profundidade, o rio transborda. Problemas que são semelhantes em cidades de qualquer tamanho.

Estádios esquecem acessibilidade

Sou são-paulina. Deixei essa informação de lado na minha apresentação pessoal por não achar relevante, mas agora ela faz sentido. Estou confortavelmente sentada no sofá de casa assistindo São Paulo x Santa Cruz pela Copa do Brasil e não pude deixar de sentir saudade da época em que ia ao Morumbi assistir aos jogos do meu time. Esse era o único momento em que me sentia afortunada pela localização da minha casa. O Campo Limpo fica grudado ao Morumbi, e na volta para casa, o bairro ficava sempre na contramão da galera que tentava voltar para casa em direção ao centro.

Isso tudo veio à minha cabeça quando pensei como faria para ir ao jogo caso morasse em São Paulo. A Arema Barueri fica, bom, em Barueri. Barueri é uma cidade da Grande São Paulo, na beira da Castelo Branco. Isso é longe. Não necessariamente longe em quilômetros, mas em acessibilidade. Estádio precisam ter transporte público perto. Ainda que o jogo tenha um público decepcionante, é sempre uma aglomeração para chegar e, principalmente, deixar o estádio. Fiz uma pesquisa breve na internet sobre o caminho do estádio para o centro de São Paulo. São cerca de 30 quilômetros. Para sair do estádio e chegar à Praça da Sé, são necessários pelo menos dois ônibus, um metrô e duas horas.

portalbarueri.com

Estádios devem ser locais de fácil acesso. Isso é verdade em relação aos estádios mais tradicionais, como Pacaembu (estações Barra Funda e Clínicas a cerca de 1 quilômetro), Palestra Itália (estação Barra Funda), Maracaná (estação Maracanã, São Cristóvão, trem e diversas linhas de ônibus) e, até, o Morumbi, que apesar de não ter transporte sobre trilhos por perto ainda, tem um corredor de ônibus com cerca de 20 linhas em direção ao centro da cidade (ou, no sentido contrário, ao Campo Limpo!).

Não é o caso de novos estádios como a Arena Barueri e o Engenhão, no Rio. O estádio de Barueri é totalmente fora de mão para quem mora na Capital. O fato de o estádio ter sido construído para abrigar o antigo time da cidade (o Grêmio Barueri, que virou Grêmio Prudente depois de um problema com a prefeitura) não é desculpa. Não é possível que uma prefeitura construa um estádio na Grande São Paulo apenas para os moradores locais. Barueri não tem tradição futebolística, o que significa que apenas jogos com times tradicionais da região recebem uma quantidade razoável de torcedores. Torcedores esses que, na sua maioria, vêm da Capital. Em um jogo à noite, no meio de semana, a situação é pior. Ainda que haja uma estação de trem nas proximidades, o resto da rede para de funcionar no final da noite. Mesmo que o torcedor consiga embarcar em um trem, o que é difícil, o que ele fará quando chegar à Barra Funda? Sem metrô ou trem, restam poucas opções de ônibus.

No Engenhão, a situação é parecida. O estádio fica ao lado da estação Engenho de Dentro do trem, mas é só. Os ônibus são limitados e não há ponto de táxi por perto. Estive num jogo no Engenhão e ir embora foi uma aventura. Além disso, tenho amigos que moram em Pilares, próximo ao estádio, que dizem que a promessa, na época da construção do estádio, era a melhoria da conexão do bairro com o resto da cidade. Para quem não conhece, o Engenhão fica no meio de um bairro completamente residencial. Essa melhoria nunca aconteceu. É sempre bom lembrar que o estádio foi construído para o Pan 2007. Lá se vão 4 anos, e nada na vizinhança mudou.

Google Maps

Em compensação, os dois estádio têm ótimo acesso para carro. A Arena Barueri fica perto da Castelo Branco e o Engenhão fica na beira da Linha Amarela. Se eu tivesse carro, não seria tão difícil chegar (sobre estacionamento, não sei dizer). Mas está errado. Estádios são espaços de aglomeração de pessoas, que vão embora todas ao mesmo tempo. Só um sistema de transporte coletivo de massa é capaz de atender esse público. Em Londres, todos os estádios que enchem ficam perto de uma estação do Metrô. Uma vez dentro de um trem, é possível chegar a qualquer canto da cidade.

Não sou utópica. Sei que o transporte coletivo sobre trilhos é falho no país e que nenhuma cidade tem a possibilidade de ter um metrô com tantas conexões. Mas o futebol só existe com gente no estádio. Se não há metrô que sirva para todos, é preciso, no mínimo, que haja ônibus que atendam aos torcedores. Ainda mais nos horários horrorosos em que os jogos acontecem no Brasil.

Marginais continuarão a encher no próximo verão

crédito: OAS

As Marginais Pinheiros e Tietê e os bairros que margeiam o rio Tietê continuarão a sofrer enchentes no próximo verão. Essa é a conclusão óbvia a ser tirada depois do cancelamento, pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE/SP), da licitação que iria contratar os responsáveis pelo desassoreamento do rio. A informação vem da matéria de Artur Guimarães, no UOL. O Tribunal decidiu, de forma definitiva, que um serviço de alta complexidade técnica como esse não pode ser contratado pelo sistema de pregão, que exige padrões de qualidade objetivamente definidos. A matéria elenca ainda outros problemas com a licitação.

As tempestades em São Paulo começam no mês de novembro. É improvável que até lá a licitação esteja terminada. Ainda que  isso seja possível, serão meses sem limpeza do fundo do rio, condição mais importante para a ocorrência de enchentes. Junte-se a isso o fato de que o Tietê ficou sem limpeza por quase 3 anos, entre 2006 e 2008 e as inundações tornam-se quase um imperativo lógico. Tragédias como a do Jardim Pantanal, no verão retrasado, podem se repetir.

A limpeza do fundo do rio virou bandeira eleitoral de todos os candidatos ao palácio dos Bandeirantes nas eleições de 2010. Mesmo Geraldo Alckmin, candidato do mesmo partido do então governador José Serra, foi obrigado a embutir na campanha críticas veladas ao gerenciamento das enchentes em São Paulo. Eleito, lançou junto com Gilberto Kassab um pacote de R$800 milhões para o combate às enchentes, do qual fazia parte o desassoreamento do Rio. Resta saber como o governo estadual justificará uma falha técnica dessa envergadura em um dos principais projetos da gestão.

Cidade de São Paulo chega aos 7 milhões de veículos

Clayton de Souza/AE

Vítima de ações públicas que, ao longo da história, privilegiaram o transporte individual em detrimento do coletivo, a cidade de São Paulo bateu em março uma marca histórica, no mau sentido. A capital chegou aos 7 milhões de veículos registrados no Detran. A maior parte deles – exatos 5.124.568 – são automóveis. O segundo maior grupo é o das motos, com 889.164 veículos. Há ainda 718.450 caminhonetes, micro-ônibus e outros utilitários e 42.367 ônibus.

Os números são assustadores por qualquer ângulo que se olhe. A cidade tem 10.659.386 habitantes, de acordo com o Censo de 2010. Se a pirâmide etária da cidade seguir o padrão nacional, cerca de 15% da população tem menos de 18 anos e não pode ter um carro. Sem contar os ônibus, a conta aproximada é a de 0,77 carro por pessoa. A ideia de muitas pessoas de que um dia o grande congestionamento virá e ninguém conseguirá sair de casa porque todas as ruas estarão tomadas pelos carros não parece longe.
Que a cidade está presa a esse modelo de mobilidade há décadas é impossível discordar. Mas usar o passado para justificar os erros do presente está ficando fora de moda. Nós somos vítimas de escolhas erradas de governantes desde Prestes Maia, nas décadas de 30 e 40, mas continuamos fazendo as escolhas erradas. A construção da terceira pista na Marginal Tietê é o exemplo mais bem-acabado de como a orientação continua sendo pró-veículo, e não pró-mobilidade.

 
É importante citar, no entanto, que não são apenas as escolhas urbanísticas que contam. A indústria mais forte do país é a automobilística. A forte produção do setor foi um dos fatores que impediu que o Brasil entrasse na crise de 2009. Não há, portanto, opções fáceis aqui. É provável que qualquer decisão da Prefeitura ou do Estado que possa prejudicar a circulação de automóveis sofra a pressão da indústria. Esse é o jogo.

 
Para mudar essa lógica, o esforço deve ser conjunto. Prefeituras devem ordenar o trânsito e dar espaço para mais transporte coletivo e não-motorizado. Estados precisam investir em mais transporte de massa. E a União precisa buscar um modelo de desenvolvimento no qual as montadoras percam importância relativa para o país. Do contrário, o Brasil estará caminhando para ter uma porção de ‘são paulos’.

Início

O Desafios Urbanos pretende ser um espaço para a discussão de temas relacionados às cidades, especialmente as brasileiras. Apesar de o Brasil ter, hoje, 84% de seus habitantes vivendo em cidades, o planejamento urbano não aparece com a frequência necessária no noticiário. Falta discussão sobre políticas públicas para as cidades,  o que inclui habitação, saneamento, política de resíduos sólidos, mobilidade, mercado imobiliário e meio ambiente, entre outros grandes temas. Sem informações, as ações públicas e privadas no âmbito urbano não são devidamente avaliadas pelos cidadãos.

Se o assunto já tem por si só importância para a vida dos brasileiros, em tempos de Copa do Mundo e Jogos Olímpicos é preciso ser ainda mais vigilante, já que com grandes orçamentos sempre vêm grandes projetos e obras que, por terem uma data de inauguração inadiável, são ainda mais alheias à vontade da sociedade.

O desejo de escrever sobre urbanismo vem de longe, com motivações que não poderiam ser mais pessoais. Paulistana, vivi por 26 dos meus 29 anos na mesma casa, no bairro do Campo Limpo, Zona Sudoeste de São Paulo. Aos 12 anos de idade, cumpria um trajeto de 10 quilômetros até a escola, de ônibus. Era pelo menos uma hora e meia de tempo perdido, já em 1994. Isso nunca me pareceu certo. Ainda criança, não entendia porque as pessoas continuavam a usar carros, já que era óbvio que os ônibus eram mais eficazes. Desde então, o assunto foi importante para mim. Já formada em jornalismo, trabalhei na editoria de Cidades do Jornal da Tarde por um ano. Em seguida, passei dois anos vivendo em Londres, onde tive a oportunidade de fazer um mestrado em Planejamento Urbano na London School of Economics and Political Science, uma excelente instituição acadêmica. De volta ao Brasil, o destino me trouxe ao Rio de Janeiro, cidade da vez por conta da Copa e da Olimpíada.

Com essas credenciais, espero contribuir para a popularização dos temas urbanos. O blog vai mesclar reportagens próprias, opinião e um radar com as notícias ligadas às cidades em todo o país. A participação de leitores é extremamente bem vinda.