Reações sobre a não-estação Angélica

foto: WikiCommons

Ontem pelo manhã, antes que o tema se tornasse o hit do dia, escrevi um texto sobre a decisão do Metrô em não construir a estação Angélica, depois da pressão da associação de moradores do local. Acho que vale a pena recuperar o assunto e pensar sobre as reações que o fato provocou.

O texto Droga de Elite, de Fernando Canzian, publicado no site da Folha, deu voz à indignação da maioria dos moradores de São Paulo que se sentiram ofendidos com o absurdo de recusar uma estação de Metrô perto de casa, algo que povoa a imaginação de muita gente que mora longe das linhas já existentes. Metrô perto de casa sempre foi meu sonho de consumo, e acredito que de 90% da periferia. Mas voltando ao texto, diz Canzian: “Reclama-se muito que São Paulo não consegue ser cosmopolita, democrática. Vamos a Nova York e à Europa e voltamos deslumbrados. Carentes da não dependência do carro e saudosos de ‘civilização'”. A coluna foi recomendada por mais de 6 mil pessoas no Facebook e por incontáveis usuários no Twitter.

E foi no Twitter que o processo de ridicularização da ‘elite de Higienópolis’ continuou. Pela manhã, o termo Higienópolis figurou por horas entre os mais comentados no Brasil. À tarde, a coletividade virtual aproveitou uma declaração infeliz de uma psicóloga, moradora do bairro, e criou a tag #gentediferenciada. Em entrevista à própria Folha no ano passado, essa moradora (não vou repetir aqui seu nome) rejeitou a ideia do Metrô no local porque a estação poderia atrair “uma gente diferenciada”.

Churrascão em Higienópolis a favor do Metrô

A piada rolou solta no Twitter até que o jornalista Danilo Saraiva a transpôs para o Facebook e criou o evento ‘Churrascão da Gente Diferenciada‘, a ser realizado em frente ao Shopping Higienópolis, um dos mais luxuosos da cidade. A descrição do evento diz: “Leve farofa, carne de gato, cachorro, papagaio, som portátil, carro tunado e tudo o que sua consciência social permitir. Afinal, a rua é pública e o Higienópolis não está separado por muros”. Até agora, a iniciativa tem a adesão mais de 41 mil pessoas. Resta saber se pelo menos algumas delas realmente comparecerão ao evento, marcado para este sábado (14), às 14h.

Enquanto a reação aos 3,5 mil poderosos de Higienópolis acontecia no mundo virtual, o Metrô entrou em cena para dizer que não era nada daquilo. Apesar de a reportagem inicial da Folha atestar que o Metrô concordou com a mudança depois da reclamação dos moradores, o presidente da Companhia, Sergio Avelleda, afirmou para a Veja SP que a mudança teve razões técnicas para acontecer e que a estação continuará em Higienópolis. Hoje pela manhã a rádio Estadão/ESPN conversou com Avelleda, que repetiu o mesmo argumento. Uma coluna de Paulo Moreira Leite na Época Online também aborda do assunto. Fora da imprensa, o professor do curso de Políticas Públicas da Each-USP José Carlos Vaz também se manifestou a respeito. (Mais uma reportagem a respeito pós-publicação do post: SPTV hoje à tarde. Fiquei surpresa com o tom agressivo das perguntas, por ser um telejornal da Globo)

Voz dissonante

No sentido contrário, Sérgio Malbergier publicou a coluna Ser rico não é pecado na Folha Online defendendo a elite de Higienópolis, e, até, a elite de uma forma geral. Seus argumentos, na minha opinião, são risíveis. Escreve Malbergier: “A pressão da comunidade, sim, “ricos” também formam comunidades com direitos iguais às outras comunidades segundo a Constituição brasileira, pode ter influído na decisão do Metrô de mudar a estação do bairro habitado por eles para perto do estádio do Pacaembu.”

Essa frase só faria sentido se as comunidades que não são ricas – incluo aqui até a classe média mais remediada – tivesse algum poder de influenciar as políticas públicas na cidade. Não têm. Não custa lembrar que a democracia em São Paulo é assimétrica. Uns poucos têm voz, a maioria aceita calada os desígnios de quem tem mais poder. Gostaria que alguém me contasse algum caso em que uma associação de moradores de favelas ou da periferia tenha sido ouvida a ponto de alterar profundamente uma decisão já tomada pelo poder público. Eu não conheço, mas gostaria de conhecer. Ricos têm sim que ter voz. Mas só se todos tiverem. Se não for assim, a cidade estará replicando suas antigas estruturas de poder**.

Política vs. Técnica

O plano de instalar a estação Angélica no local onde hoje funciona o Pão de Açúcar da Av. Angélica havia sido tomada baseada em estudos técnicos. Os moradores têm todo o direito de querer preservar seu mercado. Uma moradora declarou à Folha que preferia que o Mc Donald’s, que fica a alguns metros de distância,  fosse desapropriado. Acho que esse tipo de sugestão todos podemos entender. Mercado vale mais para a vizinhança que lanchonete. Se isso não afetar a viabilidade da obra, não vejo porque não acatar o desejo dos moradores.

Acontece que não foi essa a reclamação dos moradores. Eles não querem apenas preservar seu mercado, mas ficar longe de pessoas pobres. Para isso, a estação não pode ficar perto, de maneira alguma. Só que existe um estudo técnico do Metrô que diz que a demanda ali justifica uma estação. A única maneira de confrontar esse fato é com um novo estudo técnico. Não é a minha opinião, a dos moradores, a do presidente do Metrô, a dos colunistas da Folha que conta, mas sim uma avaliação pragmática de demanda e localização.

Me parece óbvio que não existe um novo estudo técnico, pelas palavras de Sergio Avelleda nas entrevistas citadas acima. A pressão dos moradores fez com que o Metrô tivesse que estudar mais uma vez uma região que já tinha avaliações prontas. O Metrô pode chegar à conclusão que uma estação mais próxima ao Pacaembu atenda à mesma demanda? Pode. Mas terá que mobilizar técnicos e gastar mais tempo e dinheiro para fazer isso. Quem mais na cidade tem um poder político tão grande sobre uma obra pública? De que maneira isso pode ser considerado justo?

** Para entender melhor as estruturas de poder de São Paulo no plano urbanístico recomendo o excelente livro A Cidade e a Lei, de Raquel Rolnik. Ao passear pela história das primeiras leis de regulação do espaço urbano em São Paulo, a autora explicita as relações de poder na cidade, em uma época em que tanto ex-escravos como imigrantes recém-chegados eram ignorados.

Governo de SP se curva diante de argumentos preconceituosos

Moradores de Higienópolis não querem o metrô @pixel - fotógrafo: U Explorer (2011)

Li na Folha (aqui, nota da Folha Online; o texto completo é só para assinantes) hoje: Governo de São Paulo desiste de construir a Estação Angélica do Metrô depois de protestos e abaixo-assinado de moradores de Higienópolis (bairro nobre de São Paulo próximo ao centro). A estação seria parte da futura Linha 6 – Laranja, que ligará a Brasilândia, na Zona Norte, ao centro. Com a desistência, o Metrô voltou a estudar a possibilidade de construir uma estação na Praça Charles Miller, em frente ao estádio do Pacaembu.

A estação Angélica foi planejada de acordo com estudos de demanda feitos pelo Metrô. A previsão era de que 25 mil pessoas usassem a estação diariamente. Mas os argumentos dos moradores de Higienópolis aparentemente tiveram mais peso que planejamento técnico. Eles reclamam, entre outras coisas, que já existem estações de Metrô no entorno, que o fluxo de pessoas no local seria aumentado, que haveria um aumento no número de ocorrências indesejáveis no bairro  e também da possibilidade de instalação de camelôs no local. Poucas vezes o nome do bairro e seu perfil estiveram mais consonantes: todos os argumentos são higienistas. Os moradores não querem contato com pobres, simplesmente. O fato de que existem 3 faculdades na região (Mackenzie, PUC e Faap) e de vários prédios de escritórios na Av. Angélica nãopareceu importante para os verdadeiros ‘donos’ do local. Aliás, nem a possibilidade de melhorar a mobilidade em benefício próprio contou. Afinal, quem assina abaixo-assinado contra o Metrô está bastante satisfeito com sua vida dentro de um carro.

Mais importante que criticar a postura dos moradores – por inaceitáveis que sejam os argumentos, eles têm o direito de tentar manter seu padrão de vida – é entender os motivos que levaram o Governo a aceitar a pressão dos moradores. Ou o estudo técnico era de má qualidade ou a pressão de moradores ditos influentes pesou. Como exemplo, a nata do tucanato paulista mora no bairro (não insinuo aqui que eles foram contra a obra, duvido que algum político faria isso; só quero mostrar o nível de ‘influência’ dos moradores do bairro). Ambos os casos são ruins.

Pior ainda é o plano de instalar uma estação na frente do Pacaembu. A prática recente em todo o mundo é construir estações de trens e metrô a pelo menos algumas centenas de metros dos estádios. Isso ajuda a encaminhar melhor o fluxo de pessoas. É assim em Wembley, em Londres, no Stade de France, em Paris e até no Morumbi, em São Paulo (a estação será a 1 quilômetro, só não se sabe quando será inaugurada). Em contrapartida, o Emirates Stadium, em Londres, tem uma estação praticamente na porta (que foi construída em 1906, antes que o Arsenal se instalasse no bairro). Tive a oportunidade de usar a estação depois de um jogo e a experiência não foi boa. A estação fica lotada ao ponto de ser insegura.

Espero que a reação contrária a essa decisão consiga fazer um contraponto aos desejos dos moradores locais. O bairro não é usado apenas por eles, mas pelos que lá trabalham, estudam ou simplesmente passam. O envolvimento dos moradores é importante sim e deve acontecer em todos os bairros. Quando só os cidadãos ricos e influentes são ouvidos, fica clara a assimetria da democracia na cidade.

São Paulo lança programa de proteção ao pedestre

Foto: Guarulhos Web

A Prefeitura de São Paulo lança hoje um plano de proteção aos pedestres. Serão criadas 11 Zonas Máximas de Proteção ao Pedestre, nos pontos da cidade em que mais acontecem atropelamentos, que terão sinalização específica e reforço de agentes de trânsito para garantir que motos e carros respeitem as faixas de pedestres. De acordo com as informações que já foram veiculadas pela imprensa, o objetivo é diminuir as mortes por atropelamento pela metade. Na primeira fase do programa, a prioridade é a educação dos motoristas. Depois, haverá a aplicação de multas aos motoristas que não respeitarem a faixa.

A iniciativa de proteger os pedestres é bem-vinda, mas só mostra o quão atrasada a cidade está no que diz respeito a esse assunto. Atenção aos pedestres não é apenas cuidar para que os carros não parem na faixa em 11 cruzamentos. Isso, na verdade, já deveria vir no pacote de uma cidade com 7 milhões de veículos. Tampouco é apenas uma questão de segurança. Pedestre não é um ente separado do trânsito, um problema a ser resolvido, mas sim uma parte da solução para os problema de mobilidade na cidade.

O que a cidade – qualquer cidade – precisa é de uma política que cuide das calçadas, aumente o espaço de circulação para pedestres, que promova comércios, escolas, postos de saúde locais em todos os bairros, entre outras medidas que podem ajudar a diminuir a necessidade por deslocamentos motorizados. De acordo com a Pesquisa de Origem e Destino realizada pelo Metrô em 2007, 36% dos deslocamentos em São Paulo já acontecem a pé. A análise da renda dos entrevistados mostram, no entanto, que andar a pé não é uma opção atualmente, mas a única maneira de locomoção para quem tem pouca renda. Conforme a renda sobe, o número de viagens a pé cai. Se nada for feito, conforme a renda média dos paulistanos subir, maior será o número de deslocamentos motorizados. Como a renda de 2007 para cá aumentou de fato, é provável que o número de viagens a pé já tenha diminuído.

Amanhã, vou escrever mais sobre iniciativas de outras cidades para estimular viagens a pé.

Estádios esquecem acessibilidade

Sou são-paulina. Deixei essa informação de lado na minha apresentação pessoal por não achar relevante, mas agora ela faz sentido. Estou confortavelmente sentada no sofá de casa assistindo São Paulo x Santa Cruz pela Copa do Brasil e não pude deixar de sentir saudade da época em que ia ao Morumbi assistir aos jogos do meu time. Esse era o único momento em que me sentia afortunada pela localização da minha casa. O Campo Limpo fica grudado ao Morumbi, e na volta para casa, o bairro ficava sempre na contramão da galera que tentava voltar para casa em direção ao centro.

Isso tudo veio à minha cabeça quando pensei como faria para ir ao jogo caso morasse em São Paulo. A Arema Barueri fica, bom, em Barueri. Barueri é uma cidade da Grande São Paulo, na beira da Castelo Branco. Isso é longe. Não necessariamente longe em quilômetros, mas em acessibilidade. Estádio precisam ter transporte público perto. Ainda que o jogo tenha um público decepcionante, é sempre uma aglomeração para chegar e, principalmente, deixar o estádio. Fiz uma pesquisa breve na internet sobre o caminho do estádio para o centro de São Paulo. São cerca de 30 quilômetros. Para sair do estádio e chegar à Praça da Sé, são necessários pelo menos dois ônibus, um metrô e duas horas.

portalbarueri.com

Estádios devem ser locais de fácil acesso. Isso é verdade em relação aos estádios mais tradicionais, como Pacaembu (estações Barra Funda e Clínicas a cerca de 1 quilômetro), Palestra Itália (estação Barra Funda), Maracaná (estação Maracanã, São Cristóvão, trem e diversas linhas de ônibus) e, até, o Morumbi, que apesar de não ter transporte sobre trilhos por perto ainda, tem um corredor de ônibus com cerca de 20 linhas em direção ao centro da cidade (ou, no sentido contrário, ao Campo Limpo!).

Não é o caso de novos estádios como a Arena Barueri e o Engenhão, no Rio. O estádio de Barueri é totalmente fora de mão para quem mora na Capital. O fato de o estádio ter sido construído para abrigar o antigo time da cidade (o Grêmio Barueri, que virou Grêmio Prudente depois de um problema com a prefeitura) não é desculpa. Não é possível que uma prefeitura construa um estádio na Grande São Paulo apenas para os moradores locais. Barueri não tem tradição futebolística, o que significa que apenas jogos com times tradicionais da região recebem uma quantidade razoável de torcedores. Torcedores esses que, na sua maioria, vêm da Capital. Em um jogo à noite, no meio de semana, a situação é pior. Ainda que haja uma estação de trem nas proximidades, o resto da rede para de funcionar no final da noite. Mesmo que o torcedor consiga embarcar em um trem, o que é difícil, o que ele fará quando chegar à Barra Funda? Sem metrô ou trem, restam poucas opções de ônibus.

No Engenhão, a situação é parecida. O estádio fica ao lado da estação Engenho de Dentro do trem, mas é só. Os ônibus são limitados e não há ponto de táxi por perto. Estive num jogo no Engenhão e ir embora foi uma aventura. Além disso, tenho amigos que moram em Pilares, próximo ao estádio, que dizem que a promessa, na época da construção do estádio, era a melhoria da conexão do bairro com o resto da cidade. Para quem não conhece, o Engenhão fica no meio de um bairro completamente residencial. Essa melhoria nunca aconteceu. É sempre bom lembrar que o estádio foi construído para o Pan 2007. Lá se vão 4 anos, e nada na vizinhança mudou.

Google Maps

Em compensação, os dois estádio têm ótimo acesso para carro. A Arena Barueri fica perto da Castelo Branco e o Engenhão fica na beira da Linha Amarela. Se eu tivesse carro, não seria tão difícil chegar (sobre estacionamento, não sei dizer). Mas está errado. Estádios são espaços de aglomeração de pessoas, que vão embora todas ao mesmo tempo. Só um sistema de transporte coletivo de massa é capaz de atender esse público. Em Londres, todos os estádios que enchem ficam perto de uma estação do Metrô. Uma vez dentro de um trem, é possível chegar a qualquer canto da cidade.

Não sou utópica. Sei que o transporte coletivo sobre trilhos é falho no país e que nenhuma cidade tem a possibilidade de ter um metrô com tantas conexões. Mas o futebol só existe com gente no estádio. Se não há metrô que sirva para todos, é preciso, no mínimo, que haja ônibus que atendam aos torcedores. Ainda mais nos horários horrorosos em que os jogos acontecem no Brasil.

Cidade de São Paulo chega aos 7 milhões de veículos

Clayton de Souza/AE

Vítima de ações públicas que, ao longo da história, privilegiaram o transporte individual em detrimento do coletivo, a cidade de São Paulo bateu em março uma marca histórica, no mau sentido. A capital chegou aos 7 milhões de veículos registrados no Detran. A maior parte deles – exatos 5.124.568 – são automóveis. O segundo maior grupo é o das motos, com 889.164 veículos. Há ainda 718.450 caminhonetes, micro-ônibus e outros utilitários e 42.367 ônibus.

Os números são assustadores por qualquer ângulo que se olhe. A cidade tem 10.659.386 habitantes, de acordo com o Censo de 2010. Se a pirâmide etária da cidade seguir o padrão nacional, cerca de 15% da população tem menos de 18 anos e não pode ter um carro. Sem contar os ônibus, a conta aproximada é a de 0,77 carro por pessoa. A ideia de muitas pessoas de que um dia o grande congestionamento virá e ninguém conseguirá sair de casa porque todas as ruas estarão tomadas pelos carros não parece longe.
Que a cidade está presa a esse modelo de mobilidade há décadas é impossível discordar. Mas usar o passado para justificar os erros do presente está ficando fora de moda. Nós somos vítimas de escolhas erradas de governantes desde Prestes Maia, nas décadas de 30 e 40, mas continuamos fazendo as escolhas erradas. A construção da terceira pista na Marginal Tietê é o exemplo mais bem-acabado de como a orientação continua sendo pró-veículo, e não pró-mobilidade.

 
É importante citar, no entanto, que não são apenas as escolhas urbanísticas que contam. A indústria mais forte do país é a automobilística. A forte produção do setor foi um dos fatores que impediu que o Brasil entrasse na crise de 2009. Não há, portanto, opções fáceis aqui. É provável que qualquer decisão da Prefeitura ou do Estado que possa prejudicar a circulação de automóveis sofra a pressão da indústria. Esse é o jogo.

 
Para mudar essa lógica, o esforço deve ser conjunto. Prefeituras devem ordenar o trânsito e dar espaço para mais transporte coletivo e não-motorizado. Estados precisam investir em mais transporte de massa. E a União precisa buscar um modelo de desenvolvimento no qual as montadoras percam importância relativa para o país. Do contrário, o Brasil estará caminhando para ter uma porção de ‘são paulos’.